Истребитель c вертикальным взлетом Focke-Wulf Triebflugel

В гитлеровской Германии было разработано множество различных проектов вертикально взлетающих истребителей-перехватчиков, большинство из которых имели вертикальное положение фюзеляжа при взлете и посадке. Пожалуй, самым необычным из них является проект реактивного перехватчика Focke-Wulf Triebflugel, который был разработан в 1944 г. знаменитым авиаконструктором К. Танком совместно с Д. Клюхеманом и Х. Халиманом.

Triebflugel - переводится с немецкого как крыло-воздушный винт, что наиболее точно отображает конструкцию самолета, который не имел крыла в привычном понимании. Для вертикального взлета и посадки на хвост, а также для горизонтального полета самолет должен был использовать трехлопастной винт-крыло диаметром 11,4 м, который приводился в движение установленными на его концах ПВРД конструкции О. Пабста тягой 839 кгс. Предполагалось, что двигатель будет работать на недефицитных видах топлива. Для раскрутки крыла должен был использоваться один небольшой ЖРД фирмы «Вальтер».

После вертикального взлета самолет должен перейти к горизонтальному полету, который должен был производиться с небольшим углом кабрирования так, чтобы винт работал на режиме косой обдувки и создавал кроме горизонтальной еще и необходимую подъемную силу (боковую силу на винте).
Управление самолетом должно осуществляться при помощи аэродинамических рулей установленных на крестообразном хвостовом оперении. Летчик должен был располагаться в носовой части в хорошо остекленной кабине. Вооружение - две пушки МК-103 и две MG-151 с боекомплектом также располагались спереди. Топливный бак находился в центральной части фюзеляжа.

Расчетные характеристики самолета: взлетная масса 5175 кг; масса пустого 3200 кг; максимальная эквивалентная мощность у земли 10200 л. с., максимальная скороподъемность у земли 125 м/с, скорость 1000 км/ч. Как видно из этих данных, в проекте истребителя была задана огромная энерговооруженность, недостижимая при использовании других двигателей - почти 2 л. с./кг, которая должна обеспечивать не только высокую скороподъемность, но и большую скорость полета.

Вертикальное положение фюзеляжа при взлете и посадке потребовало разработки специального шасси с одной главной и четырьмя вспомогательными опорами. Главная опора шасси размещалась в хвостовой части фюзеляжа, а выдвижные - вспомогательные опоры в обтекателях на концах крестообразного оперения. Все опоры были снабжены самоориентирующимися колесами.
Завод Фокке-Вульф закончил разработку этой конструкции в сентябре 1944 года и провел контрольные испытания ее модели в аэродинамической трубе на скоростях до 0,9 числа Маха, однако ни одного опытного образца так и не было построено.