Противолодочный вертолет Ка-15

В августе 1950 г. в ОКБ-2, руководимом Н. И. Камовым, приступили к разработке предэскизного проекта двухместного корабельного вертолета Ка-15.
Разработка эскизного проекта началась весной 1951 г., а 9 июня того же года вышло распоряжение заместителя Председателя Совета Министров Н. И. Булганиназа № 6043 о начале финансирования работ по Ка-15.

В 1957 г. вертолет Ка-15 поступил на вооружение на смену вертолету Ка-10, не очень интенсивно летавшему. Акт с рекомендациями о приеме его на вооружение был подписан командующим авиацией ВМФ в июне 1955 г. Вертолет Ка-15 предполагалось использовать для поиска и уничтожения ПЛ, связи корабля с берегом, ведения разведки и др.
В авиации Балтийского флота в сентябре 1957 г. сформировали 225-ю отдельную авиационную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго, и в апреле следующего года была расформирована.

В 1957-1958 гг. были сформированы подразделения корабельных вертолетов и на Тихоокеанском флоте: в Ново-Нежине и Елизове (на Камчатке). Морские испытания Ка-15 проводились в 1956 г. на эскадренном миноносце «Светлый» (Балтийский флот).
Ка-15 — это двухместный вертолет цельнометаллической конструкции, снабженный двумя соосно-расположенными винтами диаметром 9,96 м со съемными деревянными лопастями. Винты противоположного вращения, именовались верхним и нижним. Корабельным вертолет Ка-15 можно было считать весьма относительно, так как какого либо специального оборудования для базирования на корабле он не имел.
Для улучшения продольной и путевой устойчивости вертолета, а также управляемости на режиме самовращения несущих винтов на хвостовой балке установили неуправляемый стабилизатор и два киля с рулями поворота. Силовая установка вертолета Ка-15 состояла из невысотного девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения АИ-14 конструкции А. Г. Ивченко мощностью 255 л. с.

Нормальный полетный вес вертолета Ка-15 составлял 1363 кг (107 л бензина, 17 л моторного масла), что обеспечивало дальность полета до 280 км (высота полета 500 м, скорость — 120 км/ч), динамический потолок вертолета — 3500 м, статический (потолок висения) — 600 м, максимальная скорость полета до 150 км/ч.
Полезная нагрузка вертолета Ка-15 была очень ограниченной, и разместить на нем приемное устройство СПАРУ-55 и радиогидроакустические буи не представлялось возможным. По этой причине предполагалось использовать вертолеты в паре: на одном размещалось приемное устройство, а на второй — подвешивали два буя РГБ-Н (СПАРУ на нем не устанавливалось). Из этого нетрудно заключить, что противолодочные возможности вертолетов были более чем скромными. В так называемом «ударном варианте» (существовал и такой) на вертолет подвешивали две бомбы по 50 кг, н в полет брали прицел ОПР-1Р.

Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не существовало. Для взлета и посадки имелась лишь взлётно-посадочная площадка (ВППл) размерами 5х9 м, покрытая сеткой-стеллажом из пенькового троса, обозначенная белыми полосами шириной 200—300 мм, а рабочая часть — кругом диаметром 3 м. Устанавливался также ветроуказатель.

Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях не существовало, и эту операцию выполняли как и на заре авиации: два человека с помощью шланга наполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а затем через большую воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Подобный метод заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность в пожарном отношении. На заправку даже в благоприятных условиях уходило около 40 мин.
В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились отдельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом.
Известно, что при высокой температуре и влажности воздуха мощность поршневого двигателя существенно снижается, и тяги несущих винтов может оказаться недостаточно для вертикального взлета (по-вертолетному). В условиях аэродромного базирования довольно частыми были случаи, когда, несмотря на все ухищрения экипажа вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбегом (по-самолетному) из-за опасности возникновения земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалась. Даже рулить по аэродрому (особенно — грунтовому) не мог по тем же соображениям.

Самое неприятное состояло в том, что вследствие конструктивных просчетов не исключалось опасное сближение лопастей верхнего и нижнего несущих винтов в полете на некоторых, особенно переходных, режимах. В критических случаях это приводило к схлестыванию лопастей, их разрушению и катастрофе.
С тем, чтобы повысить шансы экипажа на спасение в случае вынужденной посадки, на воду предполагалось вместо колесного шасси установить поплавковое. Были проведены испытания, но до практической реализации этой идеи дело так и не дошло.

Полеты на Ка-15 по причине конструктивно-производственных недостатков часто прерывавшись, производились бесчисленные доработки, отладки, регулировки и т. п. Тем не менее вертолет Ка-15, снятый с вооружения в 1962 г. из-за низкой энерговооруженности и эффективности, а точнее, неспособности решать противолодочные задачи успел побывать во многих районах Мирового океана.
Следует признать, что дебют первых корабельных вертолетов не был удачным, но к моменту снятия Ка-15 с вооружения уже полным ходом шли работы над противолодочным вертолетом Ка-25.

Летно- технические характеристики противолодочного вертолета Ка-15:
Диаметр главного винта, м: 9,96;
Длина, м: 6,26;
Высота, м: 3,35;
Ширина, м: 2,85;
Масса, кг: пустого - 968, нормальная взлетная - 1360, максимальная взлетная - 1460;
Тип двигателя: 1 ПД АИ-14В;
Мощность, кВт: 1 х 188;
Максимальная скорость, км/ч: 155;
Крейсерская скорость, км/ч: 120;
Перегоночная дальность, км: 520;
Практическая дальность, км: 278;
Практический потолок, м: 3500;
Статический потолок, м: 600;
Экипаж, чел.: 1;
Полезная нагрузка: 1 пассажир или 364 кг груза