 |
||
Турбовинтовой самолет-истребитель вертикального взлета и посадки Lockheed XFV-1
В 1950 году ВМС США выпустило техническое задание на истребитель вертикального взлета и посадки, способный размещаться на обычных кораблях (не авианосцах) с целью обороны морских конвоев от атак с воздуха. Две компании Lockheed и Convair подписали контракт с военными. 10-миллионным контрактом предусматривалась создание двух экспериментальных истребителей, которые в итоге и были представлены под обозначением XFV-1 Salmon и XFY-1 Pogo.
Фюзеляж малого удлинения (11,22 метра), с выступающим фонарем кабины. Сиденье пилота могло отклоняться на 45 градусов. Турбовинтовой двигатель Allison YT40-A-6, состоящий из двух соединенных турбин T38 и имеющий мощность 5850 лошадиных сил вращал пару трехлопастных пропеллеров Кертисс-Райт «Турбоэлектрик» (диаметр каждого - 4,88 метра). Согласно расчетам, максимальная скорость Salmon должна была составлять 933 километров в час, а круизная 659. Крыло прямое, имеющее в плане трапециевидную форму, с небольшой относительной толщиной профиля, не имело механизации. На концах крыла предполагалось устанавливать дополнительные топливные баки или контейнеры с вооружением.
Х-образное, стреловидное оперение оснащалось аэродинамическими рулями и триммерами, которые и должны были обеспечивать управление на всех режимах полета. Шасси неубирающееся, четырехопорное, с небольшими колесами и амортизационными стойками в обтекателях. В качестве вооружения предполагалось использовать сорок 70-миллиметровых ракет или четыре 20-миллиметровых пушки, размещенных на концах крыльев. Для транспортировки и обслуживания самолета разработали специальную тележку, которая обеспечивала изменение положения фюзеляжа из вертикального положения в горизонтальное. Тележку дополнили стремянками для доступа в кабину.
Наземные испытания начались в декабре 1953 г. Первый испытательный полет на самолете XFV-1 Salmon был совершен 16 июня 1954 года. Предполагалось, что истребитель будет способен вертикально взлетать с хвостового оперения и приземляться на него. В течение первоначальных испытаний механизации первого XFV-1, инженеры выяснили, что установленный двигатель даже при максимальной мощности не сможет поднимать машину вертикально. Именно поэтому на машине были установлены дополнительные шасси для взлета с разбегом и приземления с пробегом, для изучения способностей XFV-1 «Salmon».
Во время первого полета летчик испытатель Герман Салмон должен был вначале провести тестирование двигателя на земле, затем совершать пробежки, однако Герман Салмон слишком сильно дал газу во время пробежек и самолет непроизвольно взлетел. Машина поднялась на высоту 6 метров и развил скорость 287 км/ч. После уменьшения газа XFV-1 Salmon на скорости 130 км/ч легко коснулся земли. 17 марта 1954 г. в прессе появились сообщения об этом аппарате, а вот о несанкционированном полете умолчали.
В течение последующего года было совершено 32 полета, общий налет составил около 23 часов. Сэлмон осуществлял переход между горизонтальным и вертикальным полетами и обратно. Все это в целях безопасности проделывалось на значительной высоте. Для этого пилот выводил машину в свечу, после чего тестировал ее в этом положении. Из за недостаточной мощности XFV-1 Salmon не мог даже зависать, самолет в вертикальном положении начинал снижаться со все увеличивающейся скоростью. Естественно не о каком вертикальном взлете и посадке не могло быть и речи.
В июне 1955 года разработку самолета вертикального взлета и посадки Lockheed XFV-1 «Salmon» прекратили. Основными причинами свертывания программы назвали сложность управления самолетом и несоответствие его характеристик расчетным. На экспериментальном XFY-1 соверши 280 рейсов в ангаре на привязи, в 1954 году один свободный полет с переходом в горизонтальное положение. Опытные образцы после отмены программы передали в аэрокосмические музеи.
Летные технические характеристики XFV-1 |
||
 |
||
|
|
|||||||||
