Немецкая летающая лодка Dornier Do X

После начатых в 1924 году обширных подготовительных работ и исследований, в декабре 1927 года на новом предприятии Dornier A.G в Альтенрейне началась работа по изготовлению летающей лодки Do X. Первый ее полет состоялся 12 июля 1929 года.
Летающая лодка Do X представляла собой моноплан с полусвободнонесущим крылом, консоли которого крепились к каждой стороне фюзеляжа лодки и опирались на 3 косые расчалки, которые также крепились к фюзеляжу.

Хвостовое оперение как обычно располагалось на высокорасположенном хвосте. Силовая установка состояла из двенадцати двигателей воздушного охлаждения размещенных в шести моторных гондолах над крылом. Для жесткости конструкции эти гондолы между собой были соединены небольшим вспомогательным крылом.
Специальные профили из дюралюминия в соединении с гладкой жестяной обшивкой и применением высококачественной стали позволяли создать очень надежные конструктивные элементы.

Большие размеры самолета стали причиной того, что на месте обычных тянутых профилей для восприятия больших нагрузок были широко использованы специальные прессованные профили из дюралюминия. Обшивка крыла на участках у моторных гондол была дюралюминиевой, на прочих участках - полотняной.
Лодка в своей передней части имела острую носовую оконечность со скошенным штевнем и заостренными шпангоутами переходящими в плоское дно. Выше заостренного перехода от днища к вертикальным стенкам стенки корпуса слегка завалены.
Дно лодки для облегчения старта имело поперечный редан. В результате при движении по воде на большой скорости непосредственно в воде находилась не широкая часть редана, а только узкая нижняя, благодаря чему удары волн при движении по воде оказывали меньшее воздействие на корпус.
Для обеспечения хороших посадочных характеристик и маневренности на воде позади редана находился водоизмещающий поплавок по форме напоминавший килевидный плавник. На его оконечности был расположен руль для управления лодкой на воде. По бокам корпуса для стабилизации выполнены спонсоны, устанавливавшиеся на другие летающие лодки фирмы Dornier.

Расположение отсеков было более походило на корабельное. Большие размеры позволили разделить корпус несколькими палубами. Сам корпус лодки оканчивается главной палубой, находившейся на высоте 1,2 метра над ватерлинией. 8 поперечных переборок делили корпус лодки на 9 отсеков.
Использование находящихся на главной палубе помещений не ограничено расположенными ниже герметичными переборками и могло меняться в зависимости от необходимости. На расположенной выше верхней палубе находились все необходимые для управления самолетом помещения. Кабина пилотов, отсеки командира и штурмана, специальная машинная централь, радиорубка и вспомогательное машинное отделение.

В качестве силовой установки летающей лодки служили двенадцать радиальных двигателей воздушного охлаждения Siemens-Jupiter, развивавших максимальную мощность 525 л. с. каждый. Двигатели располагались тандемом в шести моторных гондолах.
Элементы, к которым крепились силовые установки, имели специальную решетчатую конструкцию с обтекателями. Для обеспечения доступа к силовым установкам по обе стороны фюзеляжа имелись большие дверцы.

Тандемное расположение двигателей было вынужденной мерой из-за их большого количества.
При проектировании топливной системы также было решено придерживаться решений, опробованных ранее в течение многих лет. Для хранения топлива обычно служили четыре цилиндрических топливных бака емкостью по 3000 литров, два бака емкостью по 1700 литров и два маленьких крыльевых бака емкостью по 300 литров. Всего 16000 литров. Топливные баки располагались на дне лодки.
Поскольку для самолетов таких размеров необходимо было обеспечить пилоту возможность регулировки мощности двигателей, то для этих целей расположенные в крыле рычаги регулировки газа от каждого из шести двигателей одного борта были соединены с машинной централью и с общими рычагами, которые были смонтированы перед пилотом.
Если какой либо двигатель отключался механиком от общего рычага управления, в кабине пилота автоматически загоралась красная лампочка.
Запуск двигателей осуществлялся с помощью сжатого воздуха из машинной централи.
Привод системы управления был подобен тому, который обычно использовался на самолетах. Управление по направлению полета осуществлялось при помощи педалей.

Управление по высоте и относительно продольной оси самолета - при помощи штурвала, смонтированного на рулевой колонке. Компенсирующие аэродинамические поверхности системы управления были рассчитаны таким образом, чтобы пилот в одиночку без приложения значительных усилий мог управлять самолетом.
Различные положения триммера в отношении продольной оси могли выставляться пилотом с его кресла при помощи ручного штурвала, изменявшего установку триммеров руля высоты.
Для выравнивания самолета в случае выхода из строя двигателей аналогичным образом регулировалось положение рулей направления. Другой находившийся сбоку от пилота большой штурвал служил для привода руля, которым самолет управлялся, находясь на поверхности воды. Усилия приводов в основном передавались тягами и коленчатыми рычагами. Все элементы системы привода опирались на шариковые подшипники. Ко всем элементам системы привода имелся удобный доступ.

Размеры летающей лодки позволили оборудовать лодку всеми известными сегодня вспомогательными средствами самолетовождения. По особому желанию заказчика и в зависимости от целей, для которых заказывался самолет, состав оборудования и обстановки мог изменяться. Таким образом, в данном вопросе не было какой либо единой нормы.
В кабине пилотов имелись все необходимые современные на то время приборы показывающие скорость полета, продольное и поперечное положения и, как обычно, высотомер, статоскоп и компас.

Оборудование кабины командира и кабины штурмана включало шкафы с картами и рабочий стол, компас, сигнальные устройства и приборы связи для общения с механиками, пилотом, с землей и с другими самолетами и кораблями, прибор для замера отклонения от курса вследствие влияния бокового ветра, эхолот.
Снаряжение необходимое для нахождения лодки на поверхности воды состояло из тяжелого морского якоря весом примерно 100 кг, смонтированной сразу на штевнем катушки с тросом и клюза.
В дополнение имелись плавучий якорь, средства для предотвращения проникновения воды при повреждениях корпуса (пластыри, водоотливные насосы), надувные лодки, тросы для буксировки, багры и прочее, что необходимо иметь кораблю.
Много места отводилось под находившиеся на главной палубе помещения для пассажиров. Общая длина этих помещений была 24 м и средняя ширина 3 м.
В зависимости от протяженности маршрута пассажировместимость салона могла достигать до 100 человек.
Полученный при эксплуатации Do X опыт стал основанием для дальнейшего развития таких крупных самолетов. Практическая оценка возможностей немецкой авиа индустрии, получившей признание в качестве одной из наиболее развитых в мире, в то время стала для авиационной промышленности всех народов мира значительным шагом в области технического прогресса.

Летно-технические характеристики Do X:
Экипаж, чел.: 5;
Пассажировместимость, чел: 160;
Длина, м: 40,05;
Размах крыла, м: 48,0;
Высота, м: 10,1;
Площадь крыла, м2: 454,0;
Масса пустого, кг: 28250;
Нормальная взлетная масса, кг: 52000;
Объем топливных баков, л: 23300;
Силовая установка: 12 х жидкостного охлаждения Curtiss Conqueror;
Мощность двигателей, л. с.: 12 x 640 (470 кВт);
Максимальная скорость, км/ч: 210;
Крейсерская скорость, км/ч: 175;
Посадочная скорость, км/ч: 120;
Практическая дальность, км: 2300;
Практический потолок, м: 1250;
Скороподъемность, м/с: 1,2;
Время набора высоты: 1000 м за 14 мин